截至2022年，我国新能源汽车产销量已经连续8年保持全球第一。伴随着车市的爆发式增长，动力电池“退役潮”也接踵而至。为强化新能源汽车动力电池回收利用，完善制度建设和溯源管理，工信部近日组织召开工作座谈会，围绕完善动力电池回收利用政策标准体系、加快资源化利用关键技术升级等问题建言献策。

回收利用是降低动力电池综合使用成本的有效途径。动力电池退役时还保有70%至80%剩余储电能力，可广泛用于电力系统储能、通信基站备用电源、低速电动车、电动叉车等领域，电池梯次利用可充分挖掘其剩余价值，降低电池用户全生命周期使用成本。此外，退役的废旧电池也是锂、钴、镍等电池上游原料的重要来源，尤其在新能源汽车需求快速增长背景下，电池原材料供不应求。退役电池回收利用可有效缓解上游资源扩产压力，降低关键矿产资源对外依存度。

推动回收利用是降低动力电池环境污染的必要措施。电池生产环节能耗水平高，排放强度大，其中正负极、电解液、隔膜等材料制备过程更是占到电池生产能耗的一半以上。由于梯次利用省去了电池材料制备环节，其环境影响大幅下降，而采用再生材料生产的电池相比常规生产方式能耗强度更低，也可显著降低电池排放水平。近期欧盟出台《电池与废电池法规》要求对电动汽车电池分阶段实施碳足迹披露、性能等分级和最大限值，并规定了最低回收目标，电池制造商需自费组织废旧电池分类收集、运输、回收事宜，未满足相关要求的或将被禁止进入欧盟市场。2022年我国锂离子电池出口数额超过3400亿元，同比增长86.7%，创历史新高。做好电池回收利用工作，有助于降低国产电池碳足迹，提升出口产品国际竞争力。

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做好回收利用是提升动力电池安全水平的重要手段。电动汽车使用阶段的使用环境、工况不同，退役动力电池容量保持率不一致，安全事故的诱发因素和薄弱环节与新电池存在差异，这也使退役动力电池的安全性评估变得更加复杂。目前，国内动力电池回收体系尚不完善，不少从事电池回收业务的小微企业或店铺不具备专业电池处置资质，退役动力电池流入小作坊后，被制成小型充电宝，或者简单加工冒充新电池，存在较大安全隐患。强化动力电池回收利用溯源管理有助于行业规范发展，提升动力电池安全水平。

我国动力电池回收市场供不应求

多家机构预测，到2025年，我国动力电池累计退役量预计将升至约78万吨，通过回收动力电池可再生的锂、钴、镍、锰资源量分别约占相应需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%，而到2030年，其市场规模将达到千亿。以上数据表明，我国动力电池回收呈现供不应求的市场行情，价格有望进一步走高，也就给企业参与带来了强劲动力。作为行业龙头企业之一，此次宁德时代238亿加码动力电池回收，也标志着中国动力电池回收进入规模化投资阶段。

此外，国内众多新能源车企也开始入场动力电池回收赛道，比亚迪早在2018年就与铁塔公司合作，将回收的比亚迪电池用做基站储能备用。爱驰汽车2022年与天奇股份及其参股公司上海万高签署协议，三方共建新能源动力电池运营及售后服务体系。部分外资车企如大众、丰田、通用等，也纷纷通过自建或合作建立动力电池回收体系。

与此同时，主管部门也在连续对动力电池回收产业的健康发展进行政策加码，2022年9月，工信部在“推动工业绿色低碳循环发展”发布会上表示，将加快出台一批动力电池回收利用国家标准、行业标准。动力电池回收国标及行标的制定，能够为行业提供更具规范性、标准化的运营体系，改变之前存在的企业“小散乱”及无序经营等问题，通过电池回收循环再利用缓解资源短缺难题。

我国新能源汽车销量带动动力电池

1月29日消息，乘联会发布了《2022年12月新能源汽车三电系统洞察报告》。数据显示，2022年全年新能源汽车总产量达721.9万辆，同比增长97.5%，累计渗透率达26.3%;其中12月中国新能源汽车产量81.0万辆，环比增加7.1%，同比增长56%，渗透率环比升至33%。

2022年，在政策和市场的双重推动下，我国新能源汽车销量继续一路高走，由此也带动上游动力电池产业的高速发展。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新统计数据，2022年12月，我国动力电池装车量36.1GWh，同比增长37.9%，环比增长5.5%;2022年累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。

出口方面，2022年，我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh，其中三元电池累计出口46.9GWh，占总出口68.9%;磷酸铁锂电池累计出口20.9GWh，占总出口30.7%。

从材料方面来看，磷酸铁锂电池在短期内依然保持快速增长，2022年市场份额超越三元锂达到55.6%。电芯材料价格在2022年年尾又出现一定幅度的上涨，低成本电池的市场优势进一步增强。

根据中研普华研究院《2023-2028年中国动力电池回收行业发展前景及投资风险预测分析报告》显示：

相比三元锂电池，磷酸铁锂电池具有安全性高、成本低的特点，但同时也具有能量密度偏低、受低温影响大的劣势。而随着目前先进的热管理技术的应用，磷酸铁锂电池在低温环境下的续航能力已经有了大幅提升。

“产装差”扩大近3倍，产能过剩风险显现

需要指出的是，2022年全年，我国动力电池产量与装车量之间的差额为251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差额，若这部分电池全部为库存电池产品，那么库存电池就达到了全年电池装车量的62%。

作为对比，2018-2021年，国内动力电池产量与装车量差额分别为13.58GWh、23.17GWh、19.75GWh、65.19GWh。也就是说，2022年一年时间里，库存电池产品数量翻了近3倍，远高于此前同期的电池产量或装车量。

对此，有分析指出，动力电池企业库存量增加，一方面是近两年来动力电池原材料价格大幅上行，使电池制造商和整车企业面临更大的成本压力，导致电池厂商和整车厂超前生产，提高库存量，以应对原材料继续涨价风险;另一方面，由于新能源汽车行业持续火爆，动力电池需求攀升，企业提前备货，使得库存水平再度提高。此外，在全球电动化背景下，我国动力电池产业繁荣发展，国内企业在海外的竞争力越来越强，动力电池出口数量持续上升，使得产量与装车量之间进一步存在差距。

对于制造业而言，“产装差”虽是正常现象，但是2022年较大的差额还是不免引发业界对于产能过剩风险的担忧。

据了解，动力电池产量与装车量分别代表着动力电池厂商对于新能源汽车销量的预期以及当月新能源汽车的景气情况。这二者之间的差距则代表市场对于动力电池的预期水平和现实情况的分化。

近年来，我国动力电池行业迎来扩产潮。一方面，动力电池厂商加速扩充产能;另一方面，越来越多的下游车企入局上游电池领域。数据显示，截至2022年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等超80家电池、汽车领域厂商在国内外的近250个项目。

在动力电池的核心部分电芯企业的配套情况方面，宁德时代2022年全年装机量突破120GWh，中高端市场领先优势明显。2022年全年电芯配套市场集中度依然较高，但去除比亚迪自身销量拉动影响，前五位企业(排除比亚迪)份额相比2021年下降了2.6%。同时，行业腰部企业补充了市场活力。

得益于在政策和市场的双重推动下，在2022年我国新能源汽车赛道成为了最为火热的赛道，销量的持续走高，从而带动了动力电池的高速发展。但与此同时，我们也应看到产能过剩的风险。在上一年，我国动力电池产量与装车量之间的差额为251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差额，达到了全年电池装车量的62%。不过这种情况可能能在2023年得到改善，且能缓解整车厂的成本焦虑。

更多行业具体详情可以点击查看中研普华产业研究院的报告《2023-2028年中国动力电池回收行业发展前景及投资风险预测分析报告》