氢燃料车何时能大规模商业化?从全球来看，真正意义上实现量产在售的氢燃料车屈指可数。去年特斯拉一家就卖出了93.6万辆电动车，而全球氢燃料车销量加起来也抵不上其零头。中国汽车工业协会数据显示，去年我国氢燃料车的销量仅为1556辆，远不如预期。

从成本方面看：确保氢燃料车的商业化运营，需要制氢、运氢、储氢、加氢四个过程，每个环节成本都不低。与纯电车相比，无论是当前交通氢每千克60元至80元的售卖价格，还是高达200多万元一辆的氢燃料车，抑或是千万元起步的加氢站建设，这都是氢能产业链难以承受之重。不过，电动车当年也很贵，尤其是占据成本40%的锂电池价格居高不下，但是随着大规模量产，分摊了高昂的研发成本和生产成本，车企盈利已肉眼可见。与动力电池电动汽车可以使用现有的供电网络不同，发展氢燃料电池汽车需要重新建立氢的供应系统，全产业链发力。

从技术方面来看：表面上看，氢燃料车商业化成本过高，但归根到底是缺少产品技术的突破。比如基础材料，催化剂、质子膜、碳纸、高强度碳纤维、安全阀、加氢站离子压缩机，其中很多材料还需要进口，更别说规模化。因此，当务之急就是产业链上下游要协力攻关，突破产业化“卡脖子”的技术难题。同时，氢安全技术也很重要，消费者对此尤其关注。总之，要创新引领、自立自强，才有可能实现氢燃料车商业化的新突破。

从最新政策来看：2021年12月28日，财政部等五部门发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》，河北、河南两个城市群正式获批，加上此前首批公布的京津冀、上海和广东城市群，2022年，共计5大城市群将正式铺开我国燃料电池示范应用的大幕。

有必要大力推广氢燃料车吗?特别是当前电动乘用车市场已经爆发，中长期看也不太可能改变为氢燃料车。但也要明白，作为新能源车技术路线之一，从场景驱动理论来看，氢能源更适宜长途运输，而电动车更适宜城市配送、城市巴士、区域运输。

与纯电车相比，氢燃料车加注快、续航长、耐低温;与燃油车相比，氢燃料车热转化效率高，又足够清洁环保。因此，在很多人眼中，氢燃料电池一度被认为是解决汽车有害气体及温室气体排放的终极解决方案。

“十四五”是氢能产业发展和应用推广的重要窗口期。氢能产业链中的制氢、储氢、运氢、加氢，以及氢燃料电池和氢能汽车等任何一个细分环节都可能形成若干个千亿元级规模的市场。

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