2022年乘用车行业现状及发展前景分析

乘用车(passengervehicle)是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可以牵引一辆挂车。2020年销量数据显示，我国汽车生产与销售分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，较2019年同比下降2%和1.9%。尽管中国汽车市场连续第三年出现负增长，但是，在上半年疫情严重冲击下，2020年产销降幅较2019年出现明显收窄，乘用车市场从2020年5月开始持续实现增长。2020年1-12月乘用车累计产量为1980.6万辆，与2019年同期相比下降6.1%。销量方面，2020年1-12月批发端销量超2012万辆，同比减少6.2%;零售销量为1960.5万辆，同比下降6.8%。

“国内燃料电池汽车主要是压力级别为35MPa的燃料电池商用车，目前我国大部分加氢站为35MPa加氢站，加氢过程温升剧烈，需要配套制冷机组，才能保证车辆连续快速加氢。而燃料电池乘用车所需的70MPa加氢站加注温升比35MPa更剧烈，加注过程需要更大功率的制冷机组，能耗高，因此美、日、韩等国实现燃料电池乘用车的连续加氢会优先选用液氢。”在魏蔚看来，加氢站数量和液氢产业链发展程度决定了燃料电池乘用车的推广进度。

数据显示，全球已有120多座液氢加氢站，超过全球总加氢站数量的1/5，但大多集中在日本、美国。由于液氢自主装备技术缺乏，我国液氢产业发展迟缓，截至目前，液氢加氢站只有数座，70MPa加氢能力的加氢站占比不超过5%，且主要服务北京冬奥会。

业内人士普遍认为，按照国内的技术状态和基础设施情况，现阶段并非规模化推广燃料电池乘用车的好时机。由于乘用车相较商用车发展空间更小，对产品的功率密度、轻量化要求更高，需要一定技术积累。同时，产品体积集成度、环境适应性等也需要一定周期的可行性验证。

需要注意的是，乘用车将面向普通大众，需要考虑的使用环境更复杂。如车辆停放在车库等密闭空间时，需配套完善的措施，保障用户安全，同时管控体系尚未建立，也进一步限制了燃料电池乘用车规模化推广。基于此，上述业内人士建议，燃料电池乘用车推广之初应先以出租车、网约车等可以集中管理的车辆为示范。同时，在商用车先试先行的过程中，逐步形成完善的基础设施体系及更高的技术水平。当商用车保有量足够多并形成规模效应后，将促进关键零部件价格下降。

据了解，今年燃料电池电堆成本较去年已下降30%左右，且将继续下降。当氢能汽车总拥有成本(TCO)可与传统能源汽车竞争时，燃料电池乘用车自然成为消费者的选择之一。

近年来，随着互联网、人工智能、电动化等新技术的兴起，汽车工业进入了快速变革时期，新一轮科技革命推动着传统汽车工业的转型升级，传统汽车制造的价值链面临格局重塑，智能网联汽车、新能源汽车正逐步成为未来汽车的全新定义。而发展智能网联汽车已成为世界共识，各个国家也相继健全了相关法律法规。关于促进自主品牌汽车又好又快发展，车企的重组与合并很重要，资源的共享有利于提高企业的综合竞争力。所以合并是一个双赢，这个战略不仅是在国际汽车市场获得了成功的经验，我觉得国内也是成功的经验。截至目前为止，我国大部分企业还是亏损之后卖资质或者停产，合并企业较少，未来合并重组是国际和国内汽车行业的大趋势。

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