◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  斯丝

经过漫长的拉扯，欧洲人最终还是搬起石头，砸了自己的脚。

6月12号，欧盟委员会正式宣布，计划从今年7月4日起，在目前10%的正常关税税率基础上，对从中国进口的纯电动汽车加征17.4%至38.1%不等的临时反补贴税。

加征关税后，中国车企将面对不同的关税税率——

比亚迪出口欧洲将缴纳27.4%的关税；

吉利汽车将缴纳30%的关税；

上汽集团将缴纳48.1%的最高关税；

爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏将面临31%的关税；

其他未配合欧盟调查的电动车制造商，将征收48.1%的反补贴税。

在这些被特殊“点名”的车企中，在欧洲市场销售量最高、一年交付23万辆的上汽MG，似乎面临着最沉重的关税大棒。

但实际上，48.1%，不是上汽MG后退的尺度，而是MG领先欧洲的距离，也是MG敢战胜战的底气。

一场阳谋

与欧盟加征高额关税自相矛盾的有两件事。

第一，欧盟委员会在12日发布的一份公告中称，欧盟委员会对“反补贴调查”的初步结论是，中国电动汽车价值链“受益于不公平补贴”，对欧盟电动汽车制造商构成“经济损害威胁”。所以，欧盟委员会预先披露拟对中国电动汽车征收的临时反补贴税税率。

另一份情况简报中显示，中国电动汽车价格比欧盟类似产品低20%。

但情况并非如此。

以大众ID系列电动车为例，ID.4系列，德国起售价4.03万欧元，约合人民币31.7万元。中国起售价仅为14万元人民币。ID.3车型，德国起售价3.99万欧元，约合人民币31.3万元。中国起售价11.99万元。事实上，几乎所有同时在中欧市场销售的纯电车型，欧洲售价都要远高于中国市场。

第二，关税政策的靴子落地前，奔驰、宝马、雷诺等欧洲车企纷纷表态将重心转回油车，不再急着all in电动车。但此次欧盟反补贴调查，却要求上汽提供自主品牌电动车详细的三电方面的核心技术，以及并未向欧洲出口电动车上汽大众等合资企业的信息。

一边喊着未来电车油车一起卖，一边急匆匆要求中国车企交出核心Know-How。这样的姿态很难不令人怀疑，欧盟的惩罚性关税，是以贸易保护为名，行“东学西渐”之便。

背地里，其实是用高额关税，将欧洲新能源产业落后的矛盾转移到中国车企身上。算上此前的锂电法案，这已经不是欧盟为实现本土新能源产业“去中国化”，实施的第一次阳谋了。

那么，欧洲新能源产业，究竟落后在了哪里？

从最核心的三电技术来看，欧洲至今没有自己的“宁德时代”。

据高工产业研究院发布的《全球动力电池装机量月度数据库》统计显示，2023年动力电池装机量约707.2GWh，同比增长42%。但在2023全球动力电池装机量TOP10上，没有一家欧洲企业。卖得最好的本土新能源车，大众ID系列搭载的还是宁德时代的动力锂电。

这也暴露了欧洲动力电池产业惨淡的本土供应链。以被看作是“全村的希望”的瑞典电池企业Northvolt为例，尽管其获得了来自宝马、斯堪尼亚、大众和沃尔沃等主要客户超过550亿美元的订单。

但Northvolt目前仅公开过两次交付，一次是储能系统，一次是汽车电池，均未公布规模和客户信息。而且，瑞典当地媒体还曾报道过Northvolt位于瑞典谢莱夫奥特的电池厂生产利用率不足5%。

甚至在原材料供应上，由于欧洲企业在负极、电解液和隔膜等领域几乎毫无布局，导致Northvolt生产电池所需的隔膜、电解液、设备、氢氧化锂等均由中国企业供给。

从最基本的配套设施来看，欧洲充电桩的增长速度跟不上电动车普及速度。

过去7年，欧洲电动车销量增长了18倍，而充电桩数量仅增长了6倍。所以，尽管当前欧洲约有充电桩70万座，但要满足2023年乘用车减排55%的目标，欧洲汽车制造商协会预计到2030年需要按照总计880万个充电桩，平均每年安装120万个，是现在速度的8倍。

除了相对基础的新能源三电领域，欧洲在更高阶的汽车智能化领域与中国差距更大。

无论是车机领域的互联互通，还是智驾领域的NOA领航辅助，这些中国车企业已普及的领域，对欧洲车企来说却近乎是难以逾越的技术壁垒。

再加上欧洲一以贯之的“风土人情“——高昂的人力成本、环保成本和各种合规成本，导致欧洲本土新能源汽车在靠实力说话的中国车企面前，竞争力薄弱。

比如上汽MG在英国的起售价约合24.8万人民币，大众同级车型起售价却约合32.86万元。

先不说MG不是靠补贴在欧洲一年狂卖23万辆，就说欧洲市场热销的MG4 EV，搭载上汽自主研发的魔法电池，就比依赖进口锂电池的欧洲车企，拥有更大的价格优势。

而只加征中国纯电车，不加征增程或混动车的关税规定，说明纯电化依然在欧洲的日程表上。所以，欧盟提高中国新能源车，这一最大竞争对手的准入门槛，就是为欧洲本土新能源产业留足发展窗口期。

走正道，所以不妥协

但是，为什么欧盟最忌惮的是MG？

因为他太能卖了！

从销量上看，2023年中国向欧盟出口汽车48.2万辆，其中中国品牌31.9万辆，上汽MG就占据了23.18万辆。

在欧洲每卖出10辆中国车，就有7辆来自上汽MG品牌。

在全球范围内， 2023年上汽MG出口量更是达到84万辆，销往发达国家的接近38万辆，连续5年蝉联“中国单一品牌海外销量冠军”，累计出口量达220万辆，进入全球90多个国家和地区。

这样的业绩，很难不令人眼红。

从欧盟此次制裁对象中看，在被点名的车企里，也只有上汽MG完全深入欧盟市场，再次印证了那句话——48.1%，是MG领先欧洲的距离。

而MG之所以在世界公认最严格的欧洲市场如鱼得水，就是靠技术实力与本土化研发设计两大利器。

以2022年推出的纯电车MG4 EV来说，不论在驾控还是安全层面，都与欧洲标准齐平。

比如其在驾控层面就实现了和BMW同等的50:50黄金前后轴荷比，在直线行驶和弯道操控上都实现了更好的动态平衡。

在安全层面荣获Euro-NCAP欧洲五星安全标准认证、高强度钢比例高达87%，并拥有超级电容双保险，发生碰撞后会断电保护。

在内舱空间，MG4 EV严格遵循E-MARK认证和REACH环保法规，对包括233项致病物质、76类风险物质在内的有害物质进行严格管控，对于欧洲法规缺失的车内甲醛指标，MG则将中国标准反向引入欧洲——新车甲醛含量仅为国标1/6，不到0.015mg/m³。

过硬的产品实力，加上MG自带的欧洲血统，让MG4 EV去年在海外市场的销量突破13万辆，成为欧洲紧凑纯电2023年销量冠军。

所以，哪怕如今面临巨额关税，但事实会证明，赢得市场的关键唯有技术与产品创新。

从历史角度来看，汽车工业后发国家在先发国家站稳脚跟之前，几乎都经历了包括关税、反倾销补贴等多重阻碍。但最终都靠“技术肌肉”和产品竞争力，挤进了欧美国家的市场腹地。

就像日系汽车，因在2017年美国新车销售市场中占据了39%的市场份额，产业了巨大的贸易逆差，从而让特朗普政府欲对日本汽车征收25%的进口关税。

但高额关税仍挡不住美国消费者的热情。在美国权威杂志《消费者报告》发布的2018年汽车可靠性调查显示，在美国市场最可靠的十款车型中有九款是日系车，汽车品牌可靠性排名中日系品牌占据了前四席。

而日本车企通过在劳动力成本低廉的墨西哥建厂投产，再将产品出口到美国和加拿大，成为日系车进入北美市场的简易版通道。据数据显示，过去十年，日本车企在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，而从日本本土出口的汽车数量仅为400多万辆。

新能源时代的MG，正如燃油车时代的日本汽车，同样因广受消费者欢迎而遭遇不公平待遇，但也同样具备“硬碰硬”的技术实力。

从现实角度来看，欧洲本土新能源产业的发展，在未来一段时间里仍离不开中国新能源产业链的支持。这也不难解释，为什么欧盟关税落地，先惹急的是宝马、大众、奔驰这些传统的“欧式贵族”。

德国大众汽车就在对欧盟加征关税的回应中，明确提到“欧盟委员会做出上述决定的时机，会让当前德国和欧洲对电动汽车疲软的需求雪上加霜。”

所以，不论是以史为鉴，还是从现实出发，欧盟随意加征关税的做法，无异于搬起石头砸自己的脚，更抵挡不了MG入欧的脚步。

因为对MG来说，不后退、不妥协的底气来自于走正道。

敢战才能胜战

对于这一不公平的遭遇，上汽集团和MG品牌都在第一时间予以正面回应——

上汽集团：“上汽集团将继续与全球合作伙伴保持开放的沟通和合作。我们将密切关注事态的发展，并采取一切必要的法律和商业措施，切实保护自身的合法权益和全球客户的利益”。

MG品牌：“未来，我们坚持打造全球品质全球车的决心不变！坚持代表中国高价值汽车走向世界的决心不变！坚持将最好的产品和服务提供给消费者的决心不变！”

敢战才能胜战。这是上汽和MG的共同态度。

也是因为不妥协和走正道的力量，上汽MG在反对欧洲关税的努力道路上迈出了坚实一步：

6月22日，商务部与欧盟就电动汽车反补贴调查案正式开启磋商，中国企业的合法权益容不得任何侵犯。

因为中国汽车产业的崛起和全球化，是数代中国汽车人开放、学习、合作、拼搏和长期努力的结果，并不是靠“补贴”获得的短期繁荣。

而在中国汽车持续发展并走向全球化的必然趋势下，开放性对话和建设性合作才是解决分歧的关键。MG也将继续致力于为全球消费者提供高品质的电动汽车，推动绿色出行方式的普及。

例如基于上汽高端星云架构打造的“全球首款钢炮MG4 EV车型，满足了众多欧洲消费者的驾驶习惯，成为首款揽获“英法德澳年度车型大满贯”的中国汽车。

上汽坚持向低碳经济转型的决心不变，今年5月20日，奥迪与上汽签订了合作协议，将借助上汽星云平台，在中国市场打造多款高端智能纯电新车，共同开拓市场机遇。这也进一步验证了技术互补、合作共赢才是全球汽车行业未来发展的新趋势。

结语

欧美随意制裁中企又遭到反噬的情况，并非没有前车之鉴。

2018年年初，华为失去美国运营商订单，同年5月，美国国防部禁止销售华为设备，6月份谷歌停止与华为合作。

2019年1月，美国对华为提起多项诉讼。2月美国FBI突袭华为实验室。5月，华为再遭美国商务部制裁，170多个关键IT系统都面临中断风险......

在西方供应商全面断供的背景下，当西方社会认为华为再无绝地反击的能力时，2023年，华为在没有外部技术和零部件支持的情况下，国产麒麟9000S芯片搭载新机上市。

如今，华为自研的鸿蒙HarmonyOS在中国市场的份额由2023年一季度的8%上涨至2024年一季度的17%，iOS份额则从20%下降至16%，鸿蒙HarmonyOS在中国市场首次超越苹果OS。

这说明，在任何行业，中国企业敢战，才能胜战。

而华为的反击，几乎是从0到1的翻身仗。但如今的中国新能源车企，已经接近世界之巅。

所以，我们有理由相信，汽车界的华为时刻，MG不会让我们等待太久。

当然，我们也希望，所有的分歧都能以合理的对话化解。因为只有和合，才能共赢。

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