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“何小鹏，有时间发微博，还不如去生产线上拧螺丝，鹏友还等着提车呢。”

被网友点名的，就是那位在美国纽交所和香港联交所两地上市的那个造车的科技公司小鹏汽车的CEO。

2023年7月，小鹏汽车又一次迎来了久违的火爆。

何小鹏终于有心情调侃着他在线上打螺丝如何被生产班长“嫌弃”——复检的时间太长，还不如不帮忙，但内心的愉悦却怎么都藏不住。

G6，是一款被寄予厚望的智能汽车，以十分“激进”的售价，提供了绝无仅有的全场景智能辅助驾驶系统。

它至少现在能不负众望。自 6 月份开启预售以来，已经累积了超过 3.5 万辆的意向订单，预约试驾的踏破了门槛，排队排到每晚11点。

这是一款被何小鹏评价为“智能驾驶技术迎来量产普及的拐点”的车，G6将成为小鹏汽车的iPhone 4。

今年上海车展前夕，小鹏汽车董事长何小鹏表示：“我还是非常坚持地认为，在这五年里面，自动驾驶的能力会有巨大的提升。”他当时没说出口的话，或许是希望这将由小鹏来实现。

为了这一刻，智能驾驶产业等待了 14 年，而在当下中国新能源车企中，对智能驾驶称得上狂热的非小鹏莫属。

2009年，Google X实验室成立Project Chauffeur自动驾驶汽车项目，点燃了人们对自动驾驶的期待。

早期的 Google 自动驾驶测试车

然而，之后的岁月，智能驾驶技术几乎没有一天不是在质疑声中度过。

技术一直在进步，但消费者更多的时候只负责捧场。智能驾驶技术一直在期待着一个能够被消费者接纳的经典产品，就像宣告智能手机真正到来的iPhone 4。

从颠覆开始

越是伟大的创新，越是要从颠覆开始。

手机，在传统的认知中叫移动电话，因为乔布斯，人们才渐渐接受手机原来不只是电话。

智能汽车也面临的同样的问题。

经过一百多年的发展，“汽车就是用来开的”已经根深蒂固，哪怕数据早已证明，开车的人就是交通安全最大的危险——人为因素在交通事故中占比超过90%，包括超速、酒驾、无视信号灯、未保持安全车距等等。

其实，智能驾驶技术作为终极解决方案早已被提出，那就是将人类从驾驶中解放出来，未来的汽车是车轮上的电脑。

中国企业的起步，现在看来并不晚：

2013 年，百度开始了自动驾驶的初期技术验证，此后每一年都会发布最新的技术进展，吸引了宝马、北汽、比亚迪、林肯、红旗、极狐等主机厂的参与；

2015 年，长安汽车发布 654 战略，希望用10年达成全自动驾驶，并实现产业化应用；

2017 年，吉利发布G-Pilot 1.0到4.0 技术规划，最终目标是实现高度自动驾驶……

它们实现自动驾驶的技术方案，甚至可以说略显激进。

在这样的时代浪潮中，一股造车新势力悄然萌芽。

2014 年，蔚来汽车和小鹏汽车降生，和传统车企不同，它们主打产品不是车而是技术解决方案。

2017 年，蔚来EP9 自动驾驶原型车在相关测试中，创造了257KM/H 的速度记录。

蔚来 EP9 自动驾驶测试车，前挡风玻璃下沿的激光雷达非常显眼

新势力拥有更显著的技术基因。

比如，蔚来在北美设立研发中心，团队中不乏来自苹果、特斯拉等硅谷顶尖科技公司的技术人才；小鹏采取的是请进来的策略，把吴新宙博士，从美国请到了广州天河城中村的总部办公室，以更接地气的方式规划智能驾驶的未来。

2019年加入小鹏后，吴新宙为小鹏汽车敲定了智驾技术整体路线规划和团队架构，具备了完整的智驾系统自主研发能力。

而后，原 Drive.ai 联合创始人王弢、百度 Apollo 成员李力耘、LinkedIn 技术负责人林一树……也接踵而至。

对待量产与自主研发的态度，决定了造车新势力与传统车企的智驾技术路径差异。

以软件功能数量的量变，为后续整体技术水平的质变做好了铺垫。其快速迭代，积量变到质变，让行业很快见识到了新势力的生命力。

2020年，是中国本土领航辅助驾驶技术的元年。继特斯拉于2018年首发NOA功能之后，中国造车新势力，凭借更全面的传感器架构，以及对中国路况、消费者驾驶习惯的了解，最终创造了打破功能、硬件系统边界的高速领航辅助驾驶技术。

新思维、新体制呈现的技术能力，反过来也在影响传统车企的研发体制创新。

比如，2019年11月，长城汽车剥离其智能驾驶系统开发部，组建独立公司，名为「毫末智行」，通过吸收社会资本，开发高阶智能驾驶技术。两年后，毫末智行就宣布面向WEY摩卡车型交付NOH智慧领航辅助驾驶系统。

新旧势力的竞赛，大大推动了技术以及体系的进步。

当固态激光雷达与大算力成为高阶智驾的标配，朴素的小鹏再一次展示出来强大的技术魄力与远见。

随着硬件性能的飞速提升，走在前面的车企开始陆续引入了BEV全向感知系统、影子模式，超算训练等技术更新算法和软件。

2022 年，小鹏汽车先后发布了“扶摇”智算中心和基于Transformer的BEV视觉感知系统 XNet，从车端感知、数据采集，以及云端数据标记、算法训练多个维度对智驾技术进行了全面升级。

软硬件发展到这个阶段，懂行的人立刻就会意识到，智能驾驶技术终于要进城了。

2018年小鹏汽车品牌日上，当何小鹏提出“软件硬件融合”“智能汽车时代运营是核心”“智能汽车的App Store生态”等概念时，他收获最多的是不解和嘲讽。

那一年，丰田中国销量高歌猛进，大众中国销量再创新高，中国自主品牌乘用车市场份额却在萎缩，同比下降1.8%。

同年，新能源汽车全年销量仅有125.6万辆，还不到2022年销量的1/5，绝大多数卖出去的新能源汽车，都被用来当出租车、货车、共享汽车。

这是燃油车在中国车市最后的辉煌，也是智能汽车迎来黎明前最后的黑暗。

当时还没有任何一台量产车型上市小鹏汽车，人微言轻。但真正符合时代趋势的技术，终将脱颖而出。

2018年到2023年，短短5年时间，新能源车开始了攻城略地，智能驾驶技术也在狂飙突进。5年前还在郊区4S店纠结丰田卡罗拉配置的年轻人，今天可能会把配备高阶智驾AI代驾功能的纯电动汽车，视作全家出行的必选车型。

时代不同了。技术再次证明它才是第一生产力。2023 年，伴随着小鹏G6的正式上市，属于小鹏自己的iPhone 4时刻随之降临。

打造智能驾驶的iPhone 4时刻

技术拓荒者，往往未必是经济层面最大的受益者。这种事一直在反复上演，包括智能手机和智能驾驶。

智能手机概念的雏形，据说是1994年IBM发售的一款名为Simon的个人通讯设备，除了拨打电话之外，用户还能通过触摸屏来收发邮件。它还内置了国际时钟、日历、计算器、新闻等应用程序。

IBM Simon，世界上第一台智能手机，图片来自 YouTube

虽然概念很新颖，但IBM Simon只卖出了5万台后。其失败的原因很简单，很多技术距离好用还很遥远，而且还贼贵。

IBM工程师的梦想，是由20年后的iPhone 4来实现的。大幅度升级的屏幕、芯片、摄像头，造就了 iPhone 4 无与伦比的性能，被广为追捧。

2011年6月发布的iPhone 4，造就了智能手机时代的分水岭

iPhone 4不是第一款iPhone，更不是第一款智能手机。但乔布斯对iPhone 4的打磨，跳出了工程师思维，遵循着以最终用户体验为目标倒推产品技术研发思路，从而使其从众多设计中脱颖而出，成为现象级产品。

人类从不缺发明创造，但能够像iPhone 4一样影响深远的成果寥寥可数。不是技术不够好，而是好的技术没法跟市场上的消费者产生共鸣。

当何小鹏表示G6是小鹏汽车的iPhone 4时刻时，他认可的不只是G6，而是G6背后，造车新势力对于智能驾驶技术，对于用户需求痛点的长期思考与布局，终于到了集中爆发的时刻。

从商业上看，小鹏P5绝对是小鹏汽车历史上最富争议的一款产品。

在智能驾驶领域，它也很像是第一代 iPhone，因为它是第一款量产搭载激光雷达的智能汽车。

更何况，有P7的成功在前，小鹏只需要沿用其造型和智能化配置，造一台更入门的家用车就能大获成功。

小鹏 P7，一款意料之外的爆款纯电车型

但如果站在智能驾驶技术进步的视角，就很容易理解小鹏的选择。

技术推进到哪一步，就要做那一步的事。

小鹏P5搭载激光雷达的价值，不在于卖出多少车，而是让小鹏汽车在智能驾驶上的突破性尝试得到量产验证。

小鹏汽车内部很早就做过统计，大部分普通人的用车时长，在城市场景里占到了90%。当小鹏P7顺利推送高速NGP之后，小鹏汽车的智驾KPI就从封闭道路场景，转移到了城市场景。

属于P7时代的顶尖的传感器架构和芯片，没有办法满足复杂的城市场景智能驾驶开发需求，那么摆在小鹏汽车眼前的技术路线就只有一条——尽快搭建以激光雷达为核心的下一代传感器架构，赢在城市智能驾驶的起跑线上。

按照科技产业在过去数十年里的发展经验，哪家企业能够尽早开始新技术的量产、研发，谁就能比竞争对手更快地积累技术经验，降低技术量产的成本。

凭借P5，小鹏成为国内最早具备了城市领航辅助驾驶能力。之后小鹏G9、小鹏G6的智驾产品力与性价比也证明，若没有 P5以及与之匹配的研发经验，小鹏就不可能在激烈的智能驾驶技术竞争中取得代际优势。

搭载在小鹏 G9大灯下的的两颗速腾聚创固态激光雷达

技术的量产验证让代际优势得以显现，让小鹏汽车足够有更多的精力用于打磨产品体验。

小鹏汽车现任智能驾驶产品总监刘毅林，曾任小鹏汽车互联网中心副总经理，是一位站在汽车与互联网十字路口的业内人。

他曾经表示：“很多公司的研发团队都偏保守，需要自我保护，设定的目标非常稳妥，是能够得着的那种。这里讲使命必达，承诺在几月几号做到某件事情就一定会搞定，不给自己任何退路。”

所以，小鹏汽车不仅能做到技术的领先，在用户体验层面，也凭借着产品总监敏锐的用户触觉，以及可靠高效的团队响应机制，推动智能驾驶技术以最佳的状态呈现给用户。

6月29日，小鹏G6出现在广州上市发布前的彩排现场

在小鹏G6上市发布会上，何小鹏表示，自家的城市NGP，可以做到百公里0.65次的平均紧急接管次数、14%的百公里主动接管率。高速NGP更是能做到1000公里不舒适减速仅有3 次，超过100%的通行效率。已经足够北上广深用户依赖NGP满足日常周边城市圈的出行需求。

小鹏智能驾驶甚至还考虑到了城市积水如何不把水溅到行人身上，而这属于传统车企大概率不会关注的细节场景。

P7之后，小鹏连续推出的多款车型都没有收获来自市场积极反馈，以至于很多商业评论调侃“小鹏只靠一款车型打天下”。不过，G6足以证明，小鹏在技术路线上的追求。

23 万出头就能在提车后立刻体验XNGP全场景融合的智能辅助驾驶系统，难怪70%的订单选配Max车型。

小鹏G6发布会上，一组购车决策优先级对比显示：智能越来越成为显性决策之一。

如果小鹏G6强劲的销量势头能够保持下去，庞大的车队规模，势必又会给小鹏智驾团队提供扩大代际差异的弹药，让小鹏的智驾之路越走越稳。

G6 时刻来临，智能驾驶熟了

2023年，是智能驾驶iPhone 4时刻到来的关键一年：领航辅助驾驶技术终于突破封闭道路的场景边界，来到城市熟悉的街道上。

汽车媒体的智能驾驶功能评测内容，也逐渐成为与续航里程、充电速度、驾驶体验一样的智能汽车基础评价项目。

智谷趋势最近在广州、深圳，对 XNGP 技术也做了超过 300 公里的深度体验，遇到的路况有因为大型十字路口产生拥堵的广州黄埔大道，也有可以畅通高速行驶的广深沿江高速，和大多数用户日常的驾驶场景有一定的相似性。

XNGP 功能开启后，仪表盘 SR 界面可以清晰地显示车辆周边道路环境

「拟人化」是小鹏 XNGP 技术给我们留下的最深刻印象，无论是在高速上进出匝道，还是在城市里排队通过十字路口，小鹏 XNGP 技术对车辆的控制以及对周边环境的感知响应都比较接近人类的驾驶习惯，能够给驾驶员提供足够的信心。

而且在小鹏 S4 超级充电桩上，搭载3C电池包的小鹏 G6 只需要 10 分钟出头，就可以补充好往返广州深圳一次的电量。一起跟车试驾体验的燃油车主表示，自己第一次有了换纯电动汽车的强烈冲动。

搭载 3C 电池包的小鹏 G6，只需 10 分钟出头，就能补充往返广州深圳一次所需的电量

而汽车博主电动知士大雨在广州亲眼见证了小鹏 G6 在公布售价时现场的山呼海啸，一天后他在微博里码了篇少有的感性文字：

小鹏 G6 智驾能力的成熟，是小鹏汽车在激烈市场竞争下获得的独家筹码，同时也宣告着智能驾驶技术产业迈出关键一步。

在这一年里，高阶智驾技术不再是用户可望而不可即的高端配置。在日渐明朗的大环境下，标配的策略不仅不会像传统车企担心的那样压缩单车利润空间，反而能够在销量足够大之后，为车企赚到大量的数据资产，注入到算法系统中给智驾技术的成长重重地踩下油门。

同时，对于智驾技术的向往，不再是极少数极客车主的个性化标签。不少新势力的销售们都发现，对智驾技术有需求、有研究的消费者比往年多了不少，自己只有更加认真地补课学习技术与产品，才能在与消费者的销售博弈中签下订单。

智能驾驶的iPhone 4时刻，是对过去踏实投入技术研发的回报，也是为加速智驾技术量产变革吹响的号角。

小鹏 G6 发布会结束后，吴新宙表示，小鹏汽车希望在接下来的1-2年里能有更多降本的动作，让所有车型都能具备G6 Max版本的智能驾驶能力，让基于Orin-X平台的智能驾驶软件形成平台，从而完成标配的目标。

从全栈自研路线刚在造车新势力的“小圈子”确立，到智驾技术iPhone 4时刻的诞生，中国智驾产业花了差不多10年时间。

当以后的智驾人回想起当年的故事，15年前的iPhone 4时刻或许会转化成另一种本土化的表达——小鹏 G6 时刻。

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