同样是跑长途、开卡车，美国卡车司机月收入四五万，中国卡车司机半数以上的人月收入不足一万，中美作为全球TOP2经济体，一个GDP是23万亿美元，一个GDP是18万亿美元，GDP总量相差不大，但为何两国卡车司机之间的收入会这么大？

不起眼的卡车司机，无法替代

卡车是经济体系的红细胞，将物资通过主干线分散运输到各个毛细血管中，对于中国和美国来说，卡车运输都是这个社会正常运转的基础，在运输量、就业吸纳人数等方面有着绝对的不可替代性。

首先在运输量上，不论是大力发展高铁的中国，还是以航空运输发达著称的美国，卡车在整个交通网络中，起到的绝对是中坚支柱的作用。数据显示，公路运输量占到中国总运输量的75%，占到美国总运输量的70%，这是任何其他的货运方式无法替代的。

其次在吸纳就业上，数据显示，美国近66%的卡车司机为红脖子，剩下的主要是没有技术背景的移民，而中国卡车运输行业，也吸纳了大量的底层人群，目前1700多万人卡车司机中，高中以下学历占比达到66.8%，卡车运输行业为大量底层人群提供了一份较高的收入。

对政府、社会来说，卡车运输行业非常重要，但这个行业的工作环境不堪入目。对任何一个国家来说，卡车司机都是都是一项辛苦的工作，不是在开车，就是在休息，吃住只能在车上，对身体是巨大的损耗。

数据显示：美国70%的卡车司机属于肥胖人群，中国86.5%的卡车司机患有胃病、高血压、颈椎病等职业病。工作强度和天然恶劣的工作环境，在美国，每年都会有30万卡车司机离职，这个行业的离职率达到惊人的11%。

供需失衡，国内卡车司机收入下滑

卡车司机这份工作不光重要，也很艰苦，按理来说，司机收入本应很高，但现实结果为什么却是美国高薪，中国运价低。其实根本原因在于卡车与货运量的市场供求关系。

在美国市场，卡车司机缺口常年保持在8万左右，并且随着一批老龄卡车司机的退休，年轻人不愿意干，预计2030年，卡车司机缺口规模将达到16万，美国市场卡车司机供不应求，收入水平自然水涨船高。

但中国市场则完全相反，在“0元购”贷款买车的刺激下，大量农村年轻人投入到卡车运输行业，据数据显示2021年，中国卡车销量分别为468.5万辆、428.8万辆，卡车销售量达到行业历史高点——目前国内载货汽车数量为1173.26万辆，载货能力为17099.50万吨。

据交通部最近6年的数据，2016年全国货车数量为1351万辆，2021年为1173万辆，看上去货车数量减少了，但实际上货车的总吨位数大幅上升。2016年全国货车的总吨位数为10827万吨，后续每年增加，到2021年已达到17099万吨。这意味着全社会的货车运力在不断增加，也侧面说明大载重货车占比越来越高。从2016年到2021年，每辆车的平均吨位从8吨上升到了14.57吨。

卡车货运能力大幅提高，但市场货运需求量却出现下滑，据统计，受到新冠疫情影响，2022年4月份，货运量下滑幅度搞到20%，而整个上半年，全国公路货运量完成177亿吨，同比下降4.6%。

中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏就指出：“其实货车司机的收入逐年下降是1992年市场改革以后开始出现的，近两年由于供求力量的对比，加上外界因素的影响，大家感受到的冲击更为明显。”

2016年，全国公路货物周转量为6.12万亿吨公里，2021年为6.91万亿吨公里，上升了13.10%。而同时期，全国货车总吨位数（总运力）上升了57.93%，是货物周转量涨幅的4.4倍。

供需决定运价的一个佐证是，今年自3月份至今，备受俄乌大战燃油价格上升的干扰，美国卡车运输需求量急速下降，直接导致美国卡车的运输费用降低，今年一季度美国卡车每公里的运输费用从2.78美元降低到了2.23美元，降低了55美分，对比去年同期降低了约22美分。一边是货运供给增长，一边是市场需求量下滑，货运市场失衡，供给大于需求，运价自然下滑，这是中美两国货运市场的现实情况决定的。

中国货运司机散户化和回程车

截至2021年2月，美国联邦汽车运输安全管理局登记的出租承运人总数为996894家，私人承运人总数为813440家，其他州际汽车运输公司总数为83235家。而中物联数据显示，中国仅有17%左右的货车司机驾驶车辆属于受雇企业或车队所有，也就是说83%的货车司机是散户化运作。

美国运输市场起源早，所以运作起来整体更规范，市场中几乎没有散户拉货，美国卡车司机一般都是受货运公司雇佣，只需要关注点到点的运输，其它如找货、装卸货、行程中的花费、事故、保险、修车等事宜，一切由公司处理。卡车司机只需要开车，不需要考虑找货的问题。对单个司机来说，在乎的是单位时间收益，所以送货到目的地后，他们往往会空放到下一个接货点。

中物联调查显示，货车司机中仅有27.3%表示运输过程中有固定的运输线路，而72.7%的司机没有固定的运输线路。货运行业需求较为分散，货车司机中较大群体为零散运输从业者。散户化的货运司机需要自己去市场找货，无疑会加剧市场价格竞争。

从美国主要货运公路线来看，货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中，路径穿越美国各大州，货源充足，回程配载容易。以FedEx 等美国快运公司为例，其自有车辆全程装载率在 90%以上。

而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。有些司机将之归结为司机内卷，也就是那些回程车，价格多低都拉，到头来自己不赚钱，别人也跟着只能低价接单，同时时间长了，也造成了货主习惯性压价，因为他总能找到愿意低价接单的司机。

确实整个货运市场目前运价信息透明化，让更多的货主能找到车的同时，也压低了整体价格。再加上车销售市场还存在低首付甚至“0”首付的情况，内卷模式越演越烈。金融公司利用超低门槛的“0”首付或低首付方式吸引大批货车司机进入货运市场。门槛拉低，人员流入，但每个月的月供、维修保养又逼着这些司机必须去接单，这种情况下，抢不到单就是要命的事情，不挣钱或者少亏就是赚。

多重因素影响，卡车司机收入下滑

市场需求疲软导致卡车司机议价能力降低，而运输成本上升进一步削弱了卡车司机的收入。罗戈研究院院长潘永刚表示：“当前公路货运行业运价低迷现状是‘多因一果’造成的，车多货少、供需失衡是根本原因，疫情影响、油价高涨是导火索。”

首先是油费上升，据了解，2022年国内汽油价格大幅度上升，以92汽油为例，6月14日，国内价格达到最高点，9.33元/L,较去年12月7.13元/L的价格，增长31%，同样跑一圈下来，卡车师傅要比去年多支付31%的油费；其次是路桥费用上升，“国家高速收费的规则变化从原来的计重变成按轴收费，也就是说，货车不管拉不拉货，只要走高速就要收费。疫情之前，货车还可以走国道、省道、县道，甚至还走乡道。但是疫情封控，有很多地方没办法通行，只能走高速，成本必然上涨。”潘永刚指出，高速收费政策和疫情影响，进一步太高了卡车司机的成本支出。

供求的失衡+油价上升+路桥费标准改变，在行业内外部的综合因素下，导致卡车司机议价能力降低，收入降低。不过从2021年下半年，因为需求不足，重卡车的销量开始下降，今年4月份我国重卡市场大约销售4.6万辆，环比下降40%，同比下降76%，是自2007年以来4月份销量的最低点，近16年来的新低。今年1-8月的重卡市场累计销售47万辆，比上年同期的117.4万辆下降60%，减少了70万辆。中物联调查显示，在未来三年中，有26.7%的货车司机考虑转行。

市场无形的手，会对货运市场自发进行供需调整，未来随着市场逐步良性化运作，随着运力的精简，相信卡车司机运价也将会有所提高。

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