一箱难求!

这里的“箱”，是指用于货运的集装箱。随着我国外贸出口的逐渐回稳向好，国内出口运力不足的情况已在多地显现，在一段时间内，也伴生集装箱紧缺的问题。

近日，记者多方走访调查发现，造成“一箱难求”局面的主要原因是，受疫情影响，集装箱周转效率降低，并且港口拥堵导致大量船期延误，进一步加剧了集装箱回流不畅。经过国内造箱企业近几个月的努力，国内集装箱紧缺的局面目前已有所改善，部分港口紧缺态势缓解。

但新造箱企业却不敢持续扩张产能。因为疫情之下，市场不确定性仍在持续。

据记者进一步现场调查，集装箱紧缺的情况，刺激了国内的新造箱动能，生产原材料、人工等价格上涨，新箱出厂价随之水涨船高，这进一步加重了航运企业的运力负担，面对居高不下的运价，最终利润受损的还是外贸企业。

港口拥堵 运转低效

12月2日下午，当记者抵达深圳盐田国际集装箱码头时，这里的集装箱堆积如山，笨重的大半挂货车在闸机口呈鱼贯状出入：一类货车满载即将出口的集装箱走自动验箱通道进入码头，另一类是空货车，进入闸机口待领空柜后驶出。许多大货车仍在排队领取集装箱。

中国出口用集装箱主要来源于两方面，一是港口卸货之后的卸空旧箱，二是中国造箱企业的新造箱。据中国集装箱行业协会统计，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU(Twenty-feetEquivalentUnit，国际标准箱单位，以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位)，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。

尚未看到盐田港等国内港口的堆场有多少空集装箱可待利用的数据，不过来自中国集装箱行业协会的数据统计，今年以来中国主要外贸集装箱港卸空旧箱堆存量随出口增长和海外调回空箱受限等因素而持续下行，七大主要外贸集装箱港口卸空旧箱堆存量从2020年2月底约305万TEU持续降低至10月底的约185万TEU，10月底较过去五年同期减少26%。

当前国内出口集装箱依然十分紧张，这背后除了集装箱运输已打破原有的到发平衡水平之外，集装箱的流转速度下降以及港口拥堵现象也是主要原因之一。

作为全球贸易的“晴雨表”，集装箱有一套完整的运转流程。据航运业人士介绍，以海运为例，港口码头系集装箱的中转站，出口企业从货代处订舱订柜，经过出口报关行之后，大半挂车组成的拖车车队，到码头等其他堆场提柜，在集装箱装满货物后，送至港口码头出口，班轮载着集装箱到达目的地港口后，当地货主安排清关、提柜、卸货、还箱至码头堆场。等待当地出口企业订舱、提柜、装货后，集装箱再由班轮流转回国内。

可是，挥之不去的疫情却影响了上述集装箱运转的效率。海外疫情反复，当地货主清关、提柜以及卸货的效率低下。此前接受记者采访的广东小家电出口企业相关负责人表示，他们公司的货物在欧美国家港口，“没人过来卸货，只能停留在港口”。

受疫情影响多国出现用工短缺，尤其是港口操作人员、拖车卡车司机和相关物流人员。

在深圳集装箱堆场提货的货车司机孙师傅对1℃记者介绍，该公司的海外业务分部即出现了“用工荒”，美国刚过完感恩节，又将进入圣诞季，将会进一步加剧用工紧张。

中国集装箱行业协会最近对外发布的一份《关于集装箱产业链企业齐心协力稳外贸促增的行动倡议》称，“因感染人数的增加和防疫措施的要求，(大洋彼岸的)货主无法正常从港口和货场把货物运出，甚至有些货物到港后被拒收，造成越来越多的集装箱无序堆存在港口，这种无序堆存导致航运公司的船舶无法按期靠岸和离岸，也影响了集装箱的周转效率。”

“从世界范围来说，集装箱运输的供应链速度慢下来了，这也是造成全球集装箱紧张的重要因素之一。”在航运界摸爬滚打十余年的老赵说，因此港口肯定要比过去拥堵，这是必然的。

疫情防控也导致国内集装箱的运转效率降低。

老赵最近告诉1℃记者，班船抵达国内港口之后，与非疫情期间相比，检疫流程、程序增加，比如要对集装箱进行消毒，因而导致清关、卸货等时间延长，“船员也不能上岸，需要先进行隔离、轮换。”

港口拥堵会导致船期发生调整，影响集装箱运输效率。今年第三季度以来，TA联盟的海洋网联船务Ocean Network Express(ONE)持续在其官网更新船期调整通知，1℃记者梳理发现，大部分原因系港口拥堵导致。

12月1日至4日，ONE就连续发布了20余条关于上海港船期变更或者晚开通知，理由大多是“港口拥堵影响造成船期延误”。而在过去的11月，因为港口拥堵造成的船期延误的情形更多。ONE系一家日本集装箱运输公司，总部位于东京和新加坡，由日本航运公司于2016年合资成立，机队总规模达上百万标准箱。

“港口一旦出现拥堵，集装箱的运转效率就会低下，进一步加剧集装箱使用紧张的局面。”老赵说。

作为华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港，盐田港系全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，主要服务出口欧美的航线，每周近百条班轮航线到达欧洲、美国等地区。1℃记者现场发现，港口一片繁忙的景象，闸机口仍然稍显拥挤，许多大货车停在门口等待相关手续完善，而已提好柜的大货车则从夹缝中缓慢驶出。

成本上浮 物流价格暴涨

国内出口集装箱的紧缺使得单柜市场价格暴涨，随着集装箱生产企业订单量增加，继而推高了原材料和用工成本。加之航运舱位紧缺，进一步拉高了企业出口用柜成本，使得外贸行业物流成本增加，侵蚀出口企业利润。

事实上，目前全球超过90%的集装箱由中国企业供应。东兴证券的研报显示，在集装箱生产端，中集集团(CIMC，市场占有率达44%)、中远集团旗下上海寰宇(DFIC，市占率约24%)、新华昌(CXIC，市占率约13%)、胜狮货柜(Singamas，市占率约3%)占据绝大部分市场份额。

中国集装箱行业协会对外发布的数据显示，集装箱的买家主要有三大类，一是船务公司，二是集装箱租赁企业，三是国内铁路和物流企业，第三类占比很低，不超过全年集装箱产销量的8%。每年中国造箱企业总产销量在200万~300万TEU，新造集装箱的存箱规模占10%~20%。

1℃记者多方采访航运企业以及集装箱制造公司获悉，今年前5个月，中国集装箱生产企业几乎没有新增订单，一方面是因为疫情影响产能仍在恢复，另一方面受制于航运公司对外贸行业的悲观判断，削减了班轮运力以及集装箱采购计划。

然而，今年6月之后，我国外贸快速恢复，待港口空箱消化掉后，市场缺箱的信息传导至集装箱生产企业已是7月中旬，订单随之持续增加。“9月，我们订单量就已排到明年3月。”中集集团一位不愿透露姓名的人士告诉1℃记者。

“我们作为集装箱设备提供公司，主要根据航运公司订单生产。航运业目前持续火爆，运费价格水涨船高，因此船东和集装箱租赁企业也愿意大量采购集装箱。”国内一家集装箱生产大厂的资深员工刘萌(化名)说。

持续火热的集装箱生产订单，使得集装箱供应链环节的原材料价格上涨，包括钢材、木地板、油漆等集装箱生产所需的原材料。

胜狮货柜内部人士告诉1℃记者，据他们了解，今年以来，钢材、木地板以及油漆等均出现了不同程度的涨幅。“与今年上半年淡季的时候相比，钢材价格上涨了10%左右，目前平均每吨4000多元，木地板同比上涨了50%。”一家集装箱生产企业相关负责人告诉1℃记者。

集装箱底板销售数量与中国集装箱出口数量变动趋势一致，在原材料板块，木地板短缺最为明显，因此价格也涨幅较大。

康欣新材(600076.SH)系国内唯一一家主营集装箱底板的上市公司。该公司证券部人士证实，其今年的成品价格已超过去年同期，“因为原材料以及人工成本上涨了”。

而集装箱底板的主要原材料为原木。国内一家集装箱底板供应商告诉1℃记者，目前木材价格涨幅较大，好一点的杨木收购价格达800至上千元不等，相比行情正常的时候涨幅达50%以上，“前段时间在木材紧缺的情况下，如果不加价，木材商也不会送货过来交易”。

供应链成本的增加，也顺势推高了集装箱产品的销售价格。

日前，1℃记者以租赁公司的名义向中集集团内部人士询问订单情况，对方销售人员表示，“现在排单很慢，需要等到明年3月之后才能交货，主要是现在(生产订单)插不进去。”

上述销售人员表示，目前公司的订单量主要由总公司层面统一衔接，“现在20尺柜(标准箱)销售价格2600元美元，40尺(高箱)价格4420美元，40尺(平柜)4210美元左右。”

相比去年，1600至1700美元的新箱价格涨幅明显。而据东兴证券的研报数据，今年8月，集装箱新箱的价格仅2100美元。

“疫情是一把双刃剑，既是机遇，又是挑战。”最近，老赵说。现在活下来的外贸企业大部分是获得了许多国外订单的，但它们同时又遭遇集装箱紧缺和舱位紧缺带来的高运价成本。

“我们公司很多客户，目前在做的外贸订单，赚的钱都不够支付海运费，这样的例子比比皆是。即使亏损大家也还要干，因为他们眼光看得长远，想先维系好客户，以后运价降下来再把利润赚回来。”一位在华东做了10年货代的企业负责人告诉1℃记者。

订单接到明年一季度 不敢贸然扩产

12月2日晚间，1℃记者来到东莞市凤岗镇中集集团旗下东莞南方中集物流装备制造有限公司(下称“南方中集”)的集装箱生产车间，机器轰鸣，火光四射，一片热火朝天的景象。

这里是全国最大的集装箱生产基地之一，据说全球每10个集装箱就有1个在此漂洋出海。

工人王师傅(化名)刚下班，骑着电瓶车准备回家，他对1℃记者说，目前工厂订单爆满，自己当天工作了11个小时。“我们工厂现在是两班倒，满负荷生产。”接近南方中集的人士告诉1℃记者。

今年第三季度以来，随着中集集团的订单量持续增加，王师傅身边多了很多临时来帮忙的同事。1℃记者在南方中集采访时了解到，该厂今年以来新增加了许多临时工。“大多是劳务派遣员工，每个人日平均工资300元，一个月算下来有上万元。”一位给中集集团旗下集装箱工厂招聘焊工的劳务派遣公司人员介绍。

“主要是集装箱生产行业深受航运业影响。行情好的时候，订单量增加，如果满负荷生产，就会出现人手不足;行情不好的时候，订单量下降，人手就够用甚至出现富余。”上述中集集团内部人士对1℃记者说，许多中集人(员工)仍对2008年金融危机时工厂停工、大家长期待业在家的经历记忆犹新。

12月3日，就当前外贸物流领域普遍出现的集装箱紧缺、运费飙升的现象，商务部新闻发言人高峰表示，将会同有关部门，在前期工作的基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。

最近，中国集装箱行业协会亦对外发布倡议，“倡议集装箱产业链企业积极投入稳外贸的行动中”，努力提升国际集装箱周转效率，生产相关企业要继续提高生产效率，持续挖潜产能，改进工艺设备，增加工人数量，提升工人劳动技能，全力保障新箱订单尽快交付。

受目前航运形势的影响，国内许多大集装箱制造公司，在全力保障新箱订单尽快交付，为外贸出口保驾护航的同时，还要考虑全球集装箱市场未来的供需平衡。

事实上，集装箱制造销售产业与航运产业发展休戚与共。当前，一方面集装箱生产企业正在开足马力保市场供应;另一方面在疫情之下，大家仍不敢贸然扩张产能。

航运界人士预判，集装箱短缺现象仍将持续至2021年一季度，因此国内已有大的集装箱公司，不敢贸然接下明年第二季度的订单。

“主要是对未来的市场前景不敢判断。”刘萌告诉1℃记者，目前疫情持续，集装箱制造企业也担心接了外部订单之后，对未来的市场发展无法判断，如果订单接到明年第一季度，可以保证供应，同时不至于让市场过乱，因此大家都希望有这样一个稳健的举动。

“现在市场紧缺，我们完全可以疯狂上马产能项目、购买设备，让工人加班加点生产，但是长期来看，这会打破全球集装箱市场的供需平衡关系。”刘萌表示，全球贸易的集装箱需求量仅有几百万TEU，一旦出现集装箱产能过剩将是严峻问题。

目前集装箱的使用年限为10至15年。“在产能快速一次性释放之后，明年或者后年呢?产业链的发展还是需要细水长流。”刘萌表示。(作者 吴绵强)